外汇风险概述

　　航空业常常会面临来至经营、战略和融资方面的大量风险，尤其是经济总体状况发生变化以及当成本和收入变化而导致未来现金流不确定状况时所带来的风险。通常来讲，航空业通常面临外汇风险、利率风险和燃油价格方面的风险。作为澳大利亚主要的航空公司，澳洲航空也同样面临这些风险。

　　2007年，澳洲航空的董事会将旗下的捷星航空从国内空运转型到长途空运，这就意味着澳洲航空集团会有更多的外币收入。澳洲航空(55%)和捷星航空(9%)所获取的64%的收入来自于海外市场，而且这些收入的大多数来自于英国、欧洲、美洲、太平洋以及南、东北亚地区，显然这些收入是和外汇汇率紧密相连的，因此外汇风险在风险管理中显的尤为重要。其次，在国际和国内范围内，澳洲航空面对很多强有力的竞争者。其中，维珍蓝航空和虎航是澳洲航空在其国内的主要竞争者。为了建立和维持持久的竞争优势，澳洲航空不得不持续性的预测经营性风险来制定公司经营性战略，以防外汇交易波动带来现金流的不确定性。因此，外汇风险对于公司全盘经营性战略的制定至关重要。

　　风险的种类和根源?

　　转换风险是由于不同国家之间外汇汇率变动而引起的企业资产负债表中一些外汇资金金额变动所产生的风险。在澳洲航空内，该折算风险主要分为外汇汇率风险、利率风险和燃油价格风险。

　　外汇风险

　　澳洲航空2009年年报显示外汇汇率风险主要来自于经营风险、资本支出风险和转换风险。首先，由于澳洲航空不仅在国内经营，而且更多的航线是遍布许多国外地区。例如联合国、欧洲、亚洲、美国等，因此当该公司收到或者支出以外币为单位的收入和花费时，外汇汇率风险就会增加。在过去的几十年中，澳洲航空旗下的廉价航空——捷星主要专注于亚太地区的航空拓展。2009年，澳洲航空总收入中的18.8%的份额是捷星航空贡献的。显然，捷星航空的收入和支出会因汇率的变动而浮动。

　　其次，外汇汇率风险也会产生于国外公司的长期借贷。澳币的升值将直接降低外币借贷的成本。澳洲航空2009年年报显示，捷星航空在亚洲投资的融资净成本是1.26亿美元，这个数值占到了所有融资净成本的62%。这说明澳洲航空将不得不面临不同外币所带来的外汇汇率风险。

　　最后，澳洲航空所购买或处理的以外币结算为主的飞机及相关机器设备也同样受外币汇率的影响。

　　利率风险

　　利率风险是由于不同市场利率的变化所导致的期权和掉期交易及其他各种金融衍生工具的市值或者将来的现金流的波动。澳洲航空有很多利率敏感的资产和负债，例如以英镑和欧元为主单位的公司债券和租约。因此该公司不得不面临外币市场利率变动所带来的风险。事实上，澳洲航空集团会通过制定长期的基准目标来衡量利率敏感的资产和负债。通过2009年澳洲航空的年报，外界可以看出其借贷利息一共是55.03亿美元(2008年为41.6亿美元)以及与0.81亿美元借贷相关的金融性资产和负债(2008年为2.45亿美元)，而这些借贷利息和利率的变化紧密相连。因此，澳洲航空中借贷利息占到38.5%负债的事实，对该公司总负债的影响不可小觑。不言而喻，当利率升高，澳洲航空的融资将会更富有风险性。

　　燃油价格风险

　　燃油价格风险是由于燃油成本提高及燃油需求量增加所带来的风险。在澳洲航空集团，2009年的年报显示燃油开支是36.02亿美元，占到了总支出的25.1%，同时也是总成本的第三大份额。事实上，燃油价格风险不仅受国际市场供求的影响，而且也受国际能源市场原油价格的影响。短期范围内，燃油价格的变换会严重影响澳洲航空的现金流。在2009年中，该公司的经营性现金收入和支出分别为154.62亿美元138.91亿美元。这些现金流对公司的资金流动起到很重要的作用。在中期范围内，燃油价格的风险还体现在燃油成本对公司竞争力的影响。相对于中国航空和美国航空纷纷采取各种途径降低燃油资源成本以保持良好的竞争力而言，澳洲航空所面临的压力则越来越大。在长期范围内，燃油价格风险是航空业面临的主要问题。虽然所有的航空公司承受几乎一样的燃油价格，但是燃油价格上升会导致航空业付出巨大的成本，其中也包括澳洲航空。

　　以上的分析显示出外汇汇率风险，利率风险和燃油价格风险是影响航空公司业绩的主要风险因素。因此，航空公司开始采用各种各样的金融衍生工具来对这些风险进行规避。

　　外汇汇率风险管理战略及其评估

　　外汇汇率风险管理战略：外汇汇率风险可以通过远期外汇合约和货币期权来规避风险。

　　远期外汇合同有助于投资组合的管理以及对来自于外币净收入或开支风险的规避。它是一种交易双方约定在未来的某一确定时间，以确定的价格买卖一定数量的某种金融资产的合约。在澳洲航空中，远期外汇合约可以规避长期外币借贷，外币净收入和支出和购买及处理外资资产设备。在澳洲航空2007年到2009年的年报中，对于长期外币借贷，在这些金融衍生产品中实现的收益分别是41.07亿美元(2007年)，42.5亿美元(2008年)和12.1亿美元(2009)。远期外汇合同也可以规避部分外汇净收入和支出风险，但是这些只局限于某些特定的约束条件下。此时的风险规避仅仅是在一定的参数范围之内，否则还需要得到董事会的通过。例如，在2008年和2009年，澳洲航空将近28%的收入来自于国外。因此，该公司需运用远期外汇合同降低由外汇汇率波动导致收入波动的风险。

　　货币期权是期权购买者以一定的费用(期权费)获得在一定时刻或时期内按交易双方约定的价格购买或出售一定数量的某种货币的权利。它能够提供很多可供选择的规避手段，在外汇风险管理中也是个非常有价值的工具。澳洲航空主要在外币净收入和支出和设备的购买及处理两个主要领域运用货币期权进行风险回避。

　　在澳洲航空不同外币收入的份额中，外币收入占到了整个收入的一半以上，尤其是在日本和新加坡已经取得了显著的成功。这些外币为主收入份额的不断扩大也意味着需要承担更高的风险。澳洲航空可以通过之前的远期外汇合同进行风险规避，而且还可以选择买卖货币期权。例如，据2009年统计，欧元兑换澳币的汇率在AU2.11280~AU1.61880区间浮动，澳洲航空可以选择合理的预定的汇率进行欧元货币期权的买卖，从而规避可降低的风险。

　　澳洲航空主要从Boeing(波音)和Airbus(空中客车)购买飞机。例如，在2000年，澳洲航空从Airbus购买了12架A380-800飞机，所支付的货币主要为美元、英镑和欧元。而且澳洲航空每年都要花很大的费用用于飞机的维修和保养。因此，在2009年，澳洲航空购买和处理大约17亿美元的大型设备，但是其中70%的设备是通过买卖货币汇率为AUD0.7200的货币期权实现的。

　　外汇风险管理战略评估：首先，远期外汇合同的优势在于它能够预算交易的精确成本，以避免当期现货市场上利率不利变动带来的损失。但是由于远期外汇合使得澳洲航空在约定价格上具有义务进行合同的买卖，所以该合同也同样使澳洲航空无奈失去了现货市场上利率有利变动所带来的收益。相比远期外汇合同，货币期权更加灵活。它并没有赋予澳洲航空必须买卖合同的义务，同时还保证该公司交易的汇率至少不会低于现货市场的汇率。然而货币期权的获取须付出一定的溢价成本，所以当货币期权的标的物的数量非常大时，溢价成本的高额性也将是澳洲航空不得不面对的。

　　利率风险管理战略及其评估

　　利率风险管理战略：利率风险是指金融工具的价值及其将来所产生的现金流会因利率变化而蕴涵的风险。澳航公司运用利率调期，远期利率协议以及期权来管理利率风险。在很多情况下，澳航公司的资产和负债都会对上升的利率非常敏感，尤其是英镑和欧元。这集中体现在了公司的债务和租赁协议上。

　　利率调期：澳航公司运用利率调期来管理利率风险。这主要是通过利用自身的利息支出与其他公司现金流交换实现的。换言之，澳航公司同意为其他公司支付固定或者浮动利率的利息，这样就可以有效地减少对利率敏感的资产和负债所遭受的可能在将来会发生的利率风险。在利率调期协议下的利率支出和收入在年终会计报表中以权责发生制形式出现，超额部分可以逐年摊销。

　　举例来说，在2007财政年度中，澳航公司和另外一家公司在一笔债务上交换了利率，澳航公司可以得到一个更有利的利率来使用这笔借款，而此时利率就是BBR-BBSY rate-1.5%。

　　远期利率协议：FRA(Forward Rate Agreement)已经被广泛的使用在管理利率风险中了。一个远期利率协议在操作中就如同期货合同的柜台交易，并且更加灵活，因为起始时间和期限长短都可以在双方同意的基础上进行规定。

　　购买者可以在利率上升时获利。销售者可以在利率下跌时获利。远期利率协议双方会在远期利率的升降上博弈。支付固定利息的人可以被称做借贷者或者购买者，收入固定利息的人可以被称做放贷者或者卖家。

　　澳航公司和其他公司共同决定将来的某个时间上利息的支出和收入。换句话说，作为一个借贷者，澳航公司用固定汇率来换取诸如伦敦同业银行拆借利率这样的浮动利率。比如2008年时，澳航和另外一公司签订了远期利率协议，澳航公司将会在未来三年内收到年利率6%的贷款一亿元。而跟澳航签署协议的B公司，就可以收到浮动利率的利息。澳航公司在未来三年中每年收到固定的6百万元，这项协议对澳航公司对来讲十分安全可靠。

　　利率风险管理战略评估：首先是利率调期的评估。利率调期最主要的潜在缺陷就是流动性差以及违约风险。利率风险源自于利率变动。在利率调期协议中，支付浮动利率的一方在利率下跌的时候受益。从这个角度上说，利率风险并没有真正的消失，而是转嫁到了合约的另外一方。因此相对于期权和期货，利率调期的流动性要差很多。另外，如果合约中的某一方不能履行合约中规定的义务，另外一方就要遭受违约风险。因此利率调期也有此劣势。但是，利率调期同样会有优势所在，比如说灵活性以及长时间稳定性。另外利率调期种类繁多，有“定-浮”交换，“浮-浮”交换以及“定-定”交换，这在一定程度上满足了不同公司的不同需要。

　　其次是远期利率协议的评估。FRA有一些特点，比如利率固定而且灵活。这些都是风险管理者所青睐的。市场变化的因素对远期利率协议的影响不会太大。FRA都是通过柜台交易，借贷的数额以及利率都是可以协商甚至为公司的需要量身定做的。FRA是现金交割，借贷的款额并没有真正的从一家公司流动到另一家公司。但是，就是由于现金交割以及无款额流动的特性，违约风险也是客观存在的。目前并没有对FRA实行监管的机构，因为这是公司间的交易。数额越大，违约的危险也相应越大。

　　在澳航公司签署远期利率协议之后，对于将来的利率变动的预期，有两种可能性及对策。一方面，双方都可以中止合约，在此种情况下，B公司会计算合约项下的余存价值，但是澳航和B公司都不必支付余存价值。该数额是由在合同中止时的利率决定的。另外一方面，澳航公司可以和其他公司签订一个金额相同但是方向相反的远期利率协议，由此就可以冲销掉首个合约所带来的影响。在这种情况下，余存价值会在新合约开始的那一天进行支付。

　　燃油风险管理战略及其评估

　　燃油风险管理战略：航空公司常常通过利率上下限期权来管理该公司的风险。利率上下限期权又称领子期权、双限期权或利率双限期权，是利率上限期权和利率下限期权的结合。显然澳洲航空也在使用利率上下限期权战略对冲它的燃料价格风险。

　　众所周知，喷气燃料很少在贸易市场上交易，但在原油市场却有很大的成交量。因此，通过套期保值比率，就可管理喷气燃料风险。换句话说，套期保值比率是期权合同中的标的物数量和所有标的物数量之比。依据交叉套期保值理论，澳洲航空的管理层可以确认现货市场标的物价格的变化量(ΔS)和同期标的物期权合同的价格变化量(ΔS')，以及同期两者价格变化量的标准偏差和相关系数。然后通过套期保值比率(H*=ρ(σs/σs'))来确定该公司在原油市场需要购买期权合同的数量。

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