改造前的广花公路弯多路窄，只达到平原区三级线型标准，能承担的交通流量小，常常出现交通堵塞现象。早在1992年，广州市公路局便计划改造广花公路，委托广州市公路勘察设计院完成了该项目的工程可行性研究报告。工可上报后，主管部门考虑到旧路改造基本上都在旧路上作方案忽视了新的一级公路跟旧路线型上的悬殊差距，加上工程改造的社会效益和时间因素，故确定了一次详测两阶段设计的测设程序。根据任务的安排，我院立即从广州市规划局购进沿线的1/2000地形图(注：1978年航测、1980年成图)进行纸上定线，然后再实施一次性实地详测，详测工作完成后，我院即组织人员进行了初步设计批复后，我院根据一次详测两阶段设计的要求，在一次详测和初步设计的基础上，未经定测，直接完成了该工程的施工图设计工作。

　　汽车奔驰在平整宽阔通顺的广花一级公路上，其优美的线型组合，高质量的水泥混凝土路面，高标准的绿化，确实让人觉得心旷神怡。但美中不足的是，每当汽车驶入沿线的墟镇路段，原来宽阔整齐的绿化带没有了，两旁不准建筑区不见了，取而代之是参差不齐的建筑物，个别路段甚至连城市道路都不如，硬路肩(人行道)也不见了，六车道路面紧靠着未能拆除的建筑物。即使如此，为了尽可能减少拆迁而迁就了部分建筑物，但整个广花线改造拆迁数量的补偿额约占了工程投资的四分之一，使得整个广花一级公路改造工程投资远远突破初步设计的概算。造成拆迁工作量大的原因，笔者认为主要有三方面。

　　第一，我认为一次详测两阶段设计的测设程序不适合城乡结合处的广花一级公路改造，公路勘测规程明确规定，高等级公路必须实施初测和定测两阶段勘测，只有方案比较明确、技术简单的低等级公路才可实施一次定测。旧路改造，虽然方案比较明确，但由于发行前后路线平面线型相差较大，大部分部段偏离旧路很远，近乎新建一条公路，因此根据旧路的情况一次详测很难控制拆迁建筑物的数量。

　　第二，也是主要的原因，我们用来纸上定线的地形图不是实测的，而是从规划设计院购买的(注：这是城市规划部门的专利)，这些二千分这一的地形图是较陈旧的，这种地形图上的建筑物与现在的实际情况相去甚远，有些甚至面目全非。如果不进行地形图补测直接用规划部门的蓝图作为纸上定线的依据，那么建筑物的拆迁数量也就难免失控。

　　第三，也取决于技术人员的责任心，大家都知道，野外勘测工作非常艰苦，有时好不容易过山、涉水、绕村庄才选出一条路来，到头却碰上几栋建筑物，实在是改也难，不改双觉不妥，真是为难了我们的技术人员。此时，我们的工程师如果抱着精益求精的态度去对待工作，相信一定会返工重来。但如果不分清建筑物的重要程序，只为完成选线途任务，执必给工程实施带来很多的麻烦。举个例说，广花公路石马路段测量时，如果当初充分考虑到江村水厂的重要性，选线时尽量离开水厂向石马村靠，就不会造成全线其他路段基本完工而水厂路段尚不能动工的被动局面，更不需当时的父母官司陈开枝副市长为了公路建设与水厂拆迁问而绞尽脑汁。因此，有必要加强工程技术人员的责任必和职业道德教育。

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